Железная дорога. Кладбище старых поездов под Екатеринбургом (28 фото) Старинные железные дороги

С "Яндекс-фоток", то выложу ещё порцию редких фото оттуда. Например, вот это. Фото путей Киевского вокзала в Москве в 1936-м году. Снято из "самого поднебесья", Фотограф взобрался на ажурные фермы, поддерживающие стеклянную крышу над перроном вокзала и сделал этот запоминающийся снимок. Интересно, существуют ли какие-то лестницы, ведущие туда, или автор фото пользовался альпинистским снаряжением.

Тепловоз Гаккеля ГЭ1(Щэл1), один из первых в мире магистральных тепловозов, построенный в 1924-м году в Ленинграде. А кто на подножке? Уж не сам ли его конструктор Яков Модестович Гаккель? Вот , там есть фото, где этот же человек снят в самом центре группы товарищей, стоящих перед тепловозом. Скорее всего это именно он, а фото было сделано в ноябре 1924-го года, сразу после того, как начались испытания тепловоза

Автомобиль "Руссо-Балт", приспособленный для передвижения по железной дороге. При царе на таких ездило железнодорожное начальство с инспекторскими поездками.

Группа товарищей, снятая на фоне Си10-12, Сурамского Итальянского в начале 30-х в Грузии. Подписи под снимком нет и мы можем только гадать, кто же они, эти люди, и какое имеют отношение к локомотиву, стоящему за их спинами.

Венгерский дизель-поезд ДП (трёхвагонный) в Сухуми, 1950-й год. Фото из журнала "Огонёк". Я помню, как сильно меня поразил вид этого поезда, когда я впервые увидел его в кадрах старой кинохроники начала 50-х. Он был снят в Абхазии и ехал по дороге прямо вдоль берега Чёрного моря.

Железнодорожники на фоне единственного советского пассажирского электровоза ПБ21. Снято явно после войны (судя по погонам). А вот где - Грузия или Пермь?

Скорее всего Грузия. Вот фотка тех же людей, но на фоне более экзотической чем у нас на Урале растительности. Электровоз ПБ21 отправили в Грузию в 1952-м году, значит оба фото сделаны в начале 50-х.

А это сам Никита Сергеевич Хрущёв на подножке электровоза серии "Ф". Фото сделано во время визита Хрущёва во Францию в 1960-м году. Генеральный секретарь решил лично "принять" электровозы, сделанные фирмой "Альстом" для СССР. Кстати этот электровоз не тот ли самый, что стоит теперь в музее на Финляндском вокзале? Тот имеет обозначение Фк07, а этот на фотографии Фп07. Но, как мы знаем, буква "к" появилась в наименовании локомотива только после его модернизации в СССР. Так что вполне возможно, что единственный сохранившийся в России электровоз серии Ф - именно тот, на который ступала нога Хрущёва.

Это фото сделано скорее всего там же и тогда же. Только в дверях электровоза уже генерал де Голль. Электровоз, на борт которого ступала нога президента Франции, советские товарищи к сожалению не сохранили.

Речь пойдёт не об Окружной железной дороге, она заслуживает отдельной темы. Речь пойдёт о заброшенной (на первый взгляд) железнодорожной ветке, невесть кем и когда проложенной сквозь чащу Лосиного Острова. Находится она довольно далеко от нас. Выходим на Абрамцевскую просеку, и топаем по ней налево, в сторону главной проходной Кремлёвки . Проходим мимо неё и идём дальше вдоль забора, который метров через 500 поворачивает направо, но нам с ним не по пути. Мы продолжаем топать прямо. Абрамцевская просека пересекает Бумажный Просек, и идёт дальше, ненадолго становится асфальтированной, потом вновь переходит в грунтовую, взлетает на пригорок, ныряет вниз, вновь идёт на подъём, и резкий спуск к железнодорожной ветке! А просека уходит дальше и метров через 500 упирается в станцию "Белокаменная", но нам туда не надо (пока).

Мы изучаем находку. Она начинается в полукилометре к югу, прямо от Окружной железной дороги. На светофоре почти всегда горит красный. Закладывая плавный поворот на север, железная дорога ныряет в лес:

Метров через пятьсот она пересекается с Абрамцевской просекой. Тут организован переезд из положенных продольно шпал, так что можно даже не слезать с велосипеда. Прямая как стрела, железная дорога уходит дальше в чащу леса:

Рельсы бурые от времени, шпалы деревянные, вплотную к путям кустарник. На первый взгляд кажется, что тут уже давно никто не ездил. Приглядываемся по-внимательней: на рельсах полоса свежей накатки, шпалы пахнут дёгтем - значит что-то тут всё-таки ездит. Далее появляется гравий, а шпалы. На них указан год выпуска - 85-ый. На других 83 и 84-ый. Таким образом, последний ремонт проводился почти 20 лет назад. По обеим сторонам железной дороги идут канавы для стока воды. Кроме того, там лежат сотни старых шпал. Половина - каменные, датированные 1967 годом, остальные - , по-видимому ещё старше. Выходит, что дороге как минимум 35 лет. Но судя по совершенно гнилым деревянным шпалам, ей может быть ещё больше. Но насколько больше? Судя по старым картам Москвы 1931 года, эта железнодоложная ветка действовала уже вначале 30-х годов XX века (см. красную стрелку), но потом её убрали с карт. Получается, что нашей веточке ни много ни мало, а 3/4 века!!!

Метров через двести получаем ещё одно доказательство, что дорога не заброшена - деревья, упавшие поперёк путей во время урагана 2001 года, . Местность по обеим сторонам дороги на первый взгляд самая преобычная, чаща леса, по бокам от дороги - тропинки. Но опять же только на первый взгляд. А на второй - уже интереснее. Слева от дороги стоит старый. У его основания закреплён ящик для аппаратуры, понятное дело пустой. Никаких проводов к столбу не идёт и, судя по форме, никогда не шло, разве что под землёй. (According to Mufizal) это ни что иное, как старый заградительный светофор перед переездом на Абрамцевской просеке, который (как мы узнаем далее) раньше охранялся часовыми. Ныне лес подступает всё ближе и ближе к путям, и светофор уже давно стоит среди деревьев. А напротив, справа от дороги, первые 200-300 метров от пересечения с Абрамцевской просекой, то тут, то там разбросаны множественные остатки старых кирпичных строений. Судя по степени разрушенности, может быть даже довоенные. Более-менее "целым" остался только один домишко, что-то вроде помещения станции, или домик для охраны, или что-то похожее, а остальные разрушены почти полностью и заросли так, что их трудно отличить от ланшафта. Кое-где попадаются островки, плотно заросшие высоким непроходимым кустарником, как обычно бывает на месте снесённых или разрушившихся от старости строений.

Кроме того, рядом с Абрамцевской просекой попадаются мощные газовые краны, торчащие прямо из-под земли. Вокруг лес, непонятно кому тут нужен (был) газ? Что это вообще такое было? Один из возможных ответов - старые дачные участки. Давным-давно, ещё до войны, вначале 30-ых годов, была построена Лосиноостровская улица, а территории севернее её тогда отводились под дачные участки. Это видно на старой карте Москвы 1929 года, приведённой на страничке, посвящённой истории Метрогородка . Возможно мы имеем дело с остатками былой дачной роскоши. После войны Лосиный остров был обьявлен заповедником, и строительство дач на его территории запрещено.

Продолжаем топать по шпалам, вокруг никого, тишина, и только птички поют на разные голоса. До чего же здорово... Вдруг сзади раздаётся мощный паровозный гудок! Приглаживаем вставшие дыбом волосы, достаём сердце из пяток и оборачиваемся. За нами, неторопливо раздвигая кусты, катит маневровый тепловоз и гудит, эффектно предупреждая о своём появлении. За собой он тянет 2 грузовых вагона. Рокоча мощным дизелем, процессия медленно проплывает мимо и уезжает в лесную чащу:

Изначально тут был предусмотрен стрелочник, и для него даже построили, но потом видимо решили, что стрелочник не нужен, а домик стоит до сих пор, снаружи красивый, но совершенно обшарпанный, хотя как ни странно, мусора там немного, и что меня сильно удивило - на полу почти в одиночестве лежала пожелтевшая страница из журнала "Юность" 95 года. Восемь лет пролежала целёхонька и даже не тронул никто!

Хотя железная дорога и раздваивается, но у обоих веток один и тот же пункт назначения, до ворот которого остаётся не более 500 метров. Объект этот до сих пор славится своей секретностью. Поговаривают, что это склад оружия или вредных веществ. Другие говорят, что объект как-то связан с производством оснастки для подводных лодок. Но никто не знает точно, а кто знает - тот молчит. В Интернете можно найти сведения, по которым объект является обыкновенной Военторгбазой, а это значит, что наша железнодорожная ветка служит для доставки туда товара. Похоже на правду, но... охрана! Вокруг объекта тройной забор с колючей проволокой и автоматчики на вышках. Поговаривают даже, что под землёй к нему подходит ветка "Метро-2". На территории просматриваются высокий ангар и несколько других построек пониже. Если сравнить фотоснимок из космоса и аэрофотосьёмку нашего района, то можно заметить, что этот военный объект тщательно "замазан". (According to Phontom) однажды по ТВ была передача про единственный в Москве склад конфискованного оружия, в кадрах которого легко было узнать нашу местность. Так или иначе, а поезд подъехал к закрытым воротам по правой ветке, дал тоскливый гудок, ворота открылись, и поезд скрылся за ними на полчаса. Обратно локомотив выехал уже без вагонов, постоял немного у стрелки и укатил через лес во-свояси. Левой веткой он не воспользовался. Каждая из них ведёт к своим воротам, причём левые как ни странно были открыты настежь (но только внешние):

Вот и закончилось наше путешествие по "заброшенной" железнодорожной ветке, которая на поверку оказалась совсем не заброшенной. Но история на этом не завершается. Впереди Вас ждут два рассказа. Первый касается упомянутого выше секретного объекта, а второй содержит интересные сведения о прошлом нашей железнодорожной ветки.

Таким образом, этот военный объект прячется у нас в лесу уже более 150 лет! Но заезд туда был с Ярославского шоссе. Ветку от Окружной железной дороги построили уже в нашем веке, как следует из карт - вначале 30-х годов XX века. А одному из читателей сайта - Сергею К. - довелось повстречать человека, который смог рассказать много интересного и об истории само й железной дороги. Рассказ Сергея я привожу почти без изменений:

Эту информацию я получил случайно, познакомившись однажды в лесу с заблудившимся там человеком. Выяснилось, что он тоже вырос в этих краях, мальчишкой исходил весь Лосиный Остров, в 80-х эмигрировал в Израиль, а в 90-е, когда появилась возможность приезжать в Россию, каждый год приезжает сюда на месяц к родственникам и не забывает старые места. Очевидно, долгое отсутствие на Родине сказалось, поэтому он и заблудился. По его словам, эта железнодорожная ветка была построена ещё до Войны (1941-1945 г.г.) Она вела к воинской части, где находился арсенал. Мальчишками они летом ходили купаться в прудах, которые тоже охранялись военными. Сейчас, по его словам, эти пруды не сохранились. Очевидно это были какие-то пожарные водоёмы. Иногда их ловили, и тогда им сильно доставалось. Возможно речь идёт о, расположенных рядом со стрельбищем. Вышки с автоматчиками были уже в то время. К сожалению, из разговора не удалось понять точное месторасположение этих прудов, но они точно не имеют отношение к водоёму около общежития МГСУ. Во время войны эта ветка приобрела стратегическое значение, и охрана её усилилась. Паровоз тащил вагоны с оружием, а вдоль всей ветки с определённым интервалом стояли часовые с автоматами. Переезд, где ветку пересекает Абрамцевская просека, охранялся особенно усиленно. Здесь до сегодняшнего дня сохранились старые постройки, где, очевидно, размещался основной караул, охранявший ветку. Рассказал он и о сегодняшнем дне этой загадочной ветки. Она до сих пор функционирует, но тепловозы с вагончиками заезжают почти всегда в правые ворота. Там действительно находится военно-торговая база. В общем-то, это никогда не было особым секретом - по бывшему маршруту автобуса 75к, там где он сворачивал с Бумажного просека вправо в сторону Кремлёвки, раньше стоял небольшой деревянный домик типа беседки и около него были указатели: стрелка прямо с надписью "База ГУТМО" и стрелка направо с надписью "Владение №...". Первый указатель предназначался для служебных автобусов и грузовых машин, которые постоянно курсировали на базу и обратно, отравляя свежий воздух и мешая велосипедистам, заставляя их то и дело прижиматься к обочине. Второй указатель - для машин, везущих стройматериалы для нового корпуса Кремлёвки. Очевидно, что аббревиатура ГУТМО - это Главное Управление Торговли Министерства Обороны. К счастью, в начале 90-х годов Бумажный просек закрыли для движения автотранспорта, и машины стали подъезжать на базу исключительно со стороны Ярославского шоссе. При этом пришлось "рассекретить" часть воинской части за прудом у общежития МГСУ - за сохранившимся высоким, но дырявым забором с колючей проволокой, где раньше на вышках стояли автоматчики, теперь находятся частные гаражи и свободный проезд на торговую базу. Я предполагаю, что левые ворота ведут как раз на территорию воинской части, точнее, того, что от неё осталось. А в своё время она занимала огромную территорию и выходила непосредственно на Ярославское шоссе. До сих пор там сохранились ворота и забор с характерной "сталинской" архитектурой, но за воротами теперь уже построен квартал современных домов, а до корпусов воинской части нужно ещё дойти. Насколько я знаю, в настоящее время охраняемая зона с вышками осталась только в районе Бабушкинского кладбища, но автоматчиков там нет.

Узкоколейная железная дорога Софринского кирпичного завода . Начальный пункт - посёлок Софрино, расположенный вблизи станции Софрино на железнодорожной линии Мытищи - пост 81 км (Москва - Ярославль).
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - начало 1970-х годов.
Узкоколейная железная дорога Красноармейской хлопчатобумажной фабрики . Начальный пункт - город Красноармейск, расположенный вблизи станции Красноармейск на железнодорожной линии Софрино - Красноармейск - полигон.
Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1994 год.
__________________________________________________________________________________________________
Рельсовый путь широкой колеи на Красноармейском полигоне . Местонахождение - Красноармейский (Софринский) артиллерийский полигон.
На территории Красноармейского (Софринского) артиллерийского полигона имеется «ускорительный трек». На нём испытываются реактивные двигатели, установленные на специализированные транспортные «тележки». Ускорительный трек представляет собой рельсовый путь широкой колеи (скорее всего, 1520 мм), протяжённостью 2650 метров. До 2010 года в Сети активно распространялась информация, что испытательный трек имеет узкую колею (1000 метров), поэтому он внесён в список узкоколейных железных дорог.
Путь идеально прямой в плане и идеально ровный в профиле (построен с учётом искривления поверхности Земли). Путевого развития нет. Используются рельсы особо тяжёлого типа (возможно, 75 килограммов на 1 метр). Традиционные шпалы отсутствуют - рельсы уложены на железобетонное основание, между рельсами находится канавка, необходимая для предотвращения разрушения верхнего строения пути нагретыми отработанными газами при проходе реактивного двигателя. «Локомотивы» могут перемещаться с огромной скоростью (вероятно, свыше 500 км/час).
По состоянию на 2006 год, «ускорительный трек» не разобран, хотя уже давно не использовался. Его будущее неясно.
__________________________________________________________________________________________________
Узкоколейная железная дорога Ивантеевского текстильного комбината (?) . Возможный начальный пункт - город Ивантеевка.

Предполагаемая трасса узкоколейной железной дороги на топографической карте.

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога находилась на территории Ивантеевского текстильного комбината. Возможно, она связывала территорию комбината со станцией Ивантеевка-Грузовая.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога Болшево - бумагопрядильная фабрика в посёлке Старые Горки . Начальный пункт - станция Болшево, расположенная на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.

Узкоколейная железная дорога на топографической карте (показана условно, показана не полностью).

Ориентировочная дата открытия узкоколейной железной дороги - 1910-е годы. Узкоколейная железная дорога связывала станцию Болшево с бумагопрядильной и ткацкой фабриками Ф. Рабенека в посёлке Старые Горки (ныне Первомайский).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1920-е годы. Параллельно линии узкоколейной железной дороги была построена железнодорожная линия широкой колеи Болшево - Ивантеевка, а также подъездной путь к фабрике.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога Мытищинского торфопредприятия . Начальный пункт - посёлок Торфопредприятие (официальное название - Центральный).

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана. Ориентировочная дата ликвидации - 1966 год.

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога в посёлке Подлипки . Местонахождение - посёлок Подлипки (с 1928 года Калининский, с 1938 года город Калининград, с 1996 года город Королёв), расположенный у станции Подлипки-Дачные на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.

Узкоколейная железная дорога соединяла стройплощадку одного из заводов (предположительно артиллерийского завода №8 имени М.И. Калинина) с песчаным карьером.

Узкоколейная железная дорога полностью разобрана в 1930-х годах. Верхнее строение пути частично было использовано для строительства детской железной дороги.

http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Ещё в то время, когда строились цеха, была проложена узкоколейка от песчаного карьера до стройплощадки. По рельсам бегал паровозик с грузовой платформой.

__________________________________________________________________________________________________

Детская железная дорога вблизи станции Подлипки-Дачные . Местонахождение - посёлок Калининский (с 1938 года город Калининград, с 1996 года город Королёв), расположенный у станции Подлипки-Дачные на железнодорожной линии Мытищи - Фрязево.

Детская железная дорога в Калининграде была открыта ориентировочно в 1935 году. Инициатором её создания был руководитель детской технической станции в посёлке Калининский М.М. Протопопов. Узкоколейная железная дорога представляла собой кольцевую линию протяжённостью 250 метров, на ней использовалась одна самодельная электромотриса (пассажирский вагон на электрической тяге).

По неподтверждённым данным, узкоколейная железная дорога проработала менее одного года.

Цитата из материала «Подлиповская мозаика», автор - Л. Бондаренко (http://www.yubileyny.ru/index.php?id=ogorod&sub=korolev/14):

Тридцатые годы обозначены в памяти своей приметой. Большинство подлиповских подростков тяготело к пионерскому клубу и детской технической станции. Здесь работал авиамодельный кружок и даже такая экзотическая спортивная секция, как стрельба из лука. Но главным, объединяющим многих делом стало строительство электрифицированной детской железной дороги. Идею её сооружения подал руководитель технической станции Михаил Михайлович Протопопов. Дорога была протяженностью всего 250 метров и с одним вагончиком, но ею очень гордились.

Всё было предельно просто устроено, но работало безотказно, - вспоминает Иван Алексеевич Федосеев. - Двигатель трехфазного тока, бронзовые подшипники заделаны в деревянные стойки, один рубильник, никаких реостатов.

Старый мотор дали на заводе, из барахла выбрали и шестерни. Вагон сами сделали из досок и брусков, обшитых фанерой, покрасили масляной краской.

А где же взяли рельсы?

Их тоже дали на заводе. Ещё в то время, когда строились цеха, была проложена узкоколейка от песчаного карьера до стройплощадки. По рельсам бегал паровозик с грузовой платформой. Эту узкоколейку и решили использовать. Вблизи от пионерского клуба сделали насыпь из песка и гравия, положили шпалы, на них - рельсы. Ток подавался по проводам, которые шли не над вагоном, а сбоку. Делали дорогу примерно год. Главным «прорабом» был Вася Миронов из нашего класса. А я исполнял обязанности машиниста. Девчонок и мальчишек, жаждущих прокатиться, всегда набиралось много.

Иван Алексеевич помнит, что о детской технической станции снимали документальный фильм - это было осенью 1935 г. Про детскую железную дорогу писали «Правда», «Известия», «Комсомольская правда».

__________________________________________________________________________________________________

Узкоколейная железная дорога на стройплощадке автодороги А107 (?) . Возможный начальный пункт - бетонный завод в окрестностях села Талицы.

Возможная трасса узкоколейной железной дороги на топографической карте масштаба 1:100 000, изданной в 1984 году.

По неподтверждённым данным, при строительстве автодороги А107 (известной как «Малое Бетонное кольцо» или «Бетонка») в Пушкинском районе использовалась временная узкоколейная железная дорога.

Информация, полученная в 2007 году (частная переписка):

По слухам (почти исключительно по слухам) в Пушкинском районе Московской области существовала малоизвестная узкоколейная железная дорога. Она шла от пересечения Ярославского шоссе (47-й километр от Москвы) и так называемой «Бетонки» - автодороги А107.

Начинаясь на несколько сотен метров западнее этого места, узкоколейная железная дорога шла на восток почти параллельно «Бетонке», и имела протяжённость около 3-х километров. Своим существованием она обязана концлагерю для немцев, который существовал в этих же местах. Пленные немцы строили близрасположенный участок «Бетонки».

В начале узкоколейной железной дороги (в западной её части) располагался небольшой заводик по производству бетона, который обслуживался теми же немцами, а готовый бетон вывозился с использованием узкоколейной железной дороги, и использовался для строительства автодороги.

Существовала узкоколейная железная дорога примерно с 1943 года, а разобрана была не позднее 1957 года (но я полагаю, что значительно раньше). У меня, к сожалению, нет доступа к архивам, на картах же тех времён она не обозначена (на гражданских, во всяком случае), да это и понятно - объект-то секретный, на картах и сам концлагерь не обозначали, а он занимал немалое пространство.

Единственным материальным подтверждением существования узкоколейной железной дороги является наличие просеки в лесу, а на ней в земле угадывается нечто, крайне напоминающее полусгнившие железнодорожные шпалы. В 1960-х годах этот район был частично застроен дачными участками, и сторожилы говорят, что когда они их только получали, там следы этой узкоколейной железной дороги были видны весьма отчётливо, кто-то даже использовал деревянные шпалы для хозяйственных нужд.

На узловой станции Дружинино под Екатеринбургом находится кладбище старых поездов, где хранится раритетная железнодорожная техника разных лет. Предлагаем взглянуть на старые паровозы, тепловозы и электровозы, которые давно уже списаны, но еще не утилизированы.

Закрытая база напоминает "кладбище паровозов". Но на Свердловской железной дороге отмечают, что это не совсем так.

– В нашей стране сохранилось достаточно много образцов железнодорожной техники прошлых лет, в том числе есть и достаточно редкие экземпляры. Они хранятся в музейных коллекциях, на так называемых "базах запаса", некоторые установлены в качестве памятников. Также существует практика перераспределения раритетной железнодорожной техники между железными дорогами. Так несколько образцов подвижного состава были переданы на хранение на Свердловскую магистраль. В будущем они будут отреставрированы и, возможно, их смогут увидеть все желающие, – отметили в пресс-службе Свердловской железной дороги.

Среди экспонатов "музея под открытым небом": гордость советского железнодорожного машиностроения – скоростной поезд ЭР200, который до 2009 года курсировал между Москвой и Питером, паровоз серии Л (легендарная "Лебедянка"), а также один из самых совершенных отечественных паровозов – серии ЛВ, дизель-поезд Д1, которые по заказу СССР строили на венгерском заводе Мavag, пассажирский электровоз ЧС2 по прозвищу "Чебурашка" (их делали на заводе Skoda в Чехословакии).
Публикуем кадры, который сделал наш фотограф на секретной базе РЖД.

Поезда стоят на закрытой территории, которая окружена колючей проволокой.

Один из самых совершенных советских паровозов – серии ЛВ. Выпускался с 1952 по 1956 год на Ворошиловградском паровозостроительном заводе.

Справа паровоз серии Л – легендарная "Лебедянка".

Паровоз серии Л – легендарная "Лебедянка".

На тендере паровоза ещё можно разглядеть надпись: "Вперед к коммунизму!"

Слева – маневровые тепловозы, справа – пять секций скоростного поезда Эр200.

Советский скоростной поезд ЭР200. До 2009 года курсировал на маршруте Москва – Санкт-Петербург. Позже его сменил "Сапсан".

Один из старых железнодорожных вагонов.

Дизель-поезд Д1, который с 1964 по 1988 год выпускался на венгерском заводе МАVAG.

Старая техника красива даже в деталях (тепловоз ТЭ3).

Тепловоз ТЭ3, который выпускался с 1953 по 1973 год.

Дизель-поезд Д1, который с 1964 по 1988 год выпускался на венгерском заводе МАVAG. Широко использовался на железных дорогах СССР. Судя по сохранившейся табличке, данный экземпляр эксплуатировался в Московской области.

Пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока ЧС2, получивший у железнодорожников прозвище "Чебурашка". Он выпускался с 1958 по 1973 год на заводе Skoda в Чехословакии.